El otro día me enrollé y apenas conté nada de todo lo que me sucedió durante mis siete meses en Riga, hoy intentaré contaros algo más.
Lo primero de todo, el viaje para mí ya supuso toda una experiencia; aunque pueda parecer extraño, yo solamente había viajado tres veces en avión como pasajero, y ni siquiera había sacado yo el billete, ya que había sido comisionado por el Ejército del Aire para hacer el curso de la Cessna Citation en Los Ángeles, vamos, que yo había pisado muy pocas terminales de pasajeros.
Boeing 737 de Air Baltic en Amsterdam en septiembre de 2018. Esta imagen no volverá a repetirse.
El vuelo a Riga salía de Barcelona, de la moderna Terminal 2 de el aeropuerto de el Prat. Una novedad más para mí. Pero para novedad, la última adquisición de Air Baltic: el Bombardier CS300, que más tarde pasaría a llamarse Airbus A220. Ese era el avión que me llevaría en un vuelo de 4 horas de duración a mi nuevo destino.
El CS300 es uno de los reactores más modernos del mundo y desde fuera ya me llamó la atención su estilizada figura con una aerodinámica muy cuidada, al estilo de los aviones de pasajeros de última generación como el Boeing 787 o el Airbus A350. En el interior, una poco habitual configuración de asientos 3+2 (lo habitual es 3+3) dota de más amplitud al pasillo y eso se nota en las fases de embarque y desembarque que pueden hacerse más rápidamente y con más comodidad. Durante el vuelo aprovecho para leer la revista Baltic View que la compañía edita mensualmente con reportajes de viajes y donde, como hacen todas las aerolíneas, incluye un resumen de las características de su flota. Ahí me entero de que cuentan con 11 Boeing 737 de las series 300 y 500, 12 Dash 8 Q400 y 9 Bombardier CS300, aunque tienen encargados 20 que les van entregando según salen de fábrica. Air Baltic fue el cliente de lanzamiento de este modelo de avión y durante mi estancia allí, aumentó el pedido inicial a 30 aviones con la intención de que a finales de 2021 toda la flota estuviera compuesta exclusivamente del avión canadiense. Esto lo cuento para que os hagáis una idea de lo contentos que estaban en mi nueva aerolínea con el rendimiento del nuevo aparato, y es que según sus especificaciones consumía un 30 por ciento menos que los veteranos Boeing, y dicen que en la realidad el ahorro de combustible era aún mayor, además de ser más rápido.
Una recomendación si alguna vez vais a Riga: no cojáis un taxi. Yo lo cogí dos veces y las dos veces me estafaron. En Letonia existe una aplicación llamada Taxify donde los taxis cuestan una tercera parte que los convencionales además de las ventajas de poder pedirlo de manera sencilla al estilo de Uber y Cabify. Es especialmente útil en una ciudad donde los nombres de las calles a veces resultan impronunciables para los que nos hemos criado en Zaragoza.
Air Baltic dispone de un edificio donde están sus oficinas, y otro donde se ubica el centro de formación, con aulas, salas de reuniones, y simuladores de emergencias y de vuelo. Ambos edificios son modernos y lucen el logo de la compañía en toda su fachada; en un país con una población que no llega a los dos millones de habitantes, se sienten muy orgullosos de pasear su nombre por el mundo y ese sentimiento impregna toda la compañía donde los trabajadores se saben privilegiados por el hecho de formar parte de ella.
A la Habilitación del 737 le dedicaré un artículo aparte, así que directamente paso a daros detalles del curso de adaptación a la compañía. Al explicarse conceptos comunes a las tres flotas, en el curso estábamos pilotos y copilotos de los tres modelos de avión. En un país tan pequeño la escasez de pilotos que había en ese momento, se acentuaba, así que la compañía llevaba ya varios años contratando pilotos de todas las nacionalidades. En mi clase estábamos dos españoles, cuatro franceses, tres italianos, un austriaco, dos holandeses, un croata y un letón. Por cierto, el nivel de inglés en España con respecto al resto de los países europeos es lamentable, deberíamos hacer algo al respecto, sirva como consejo sobre todo para los que tenéis hijos.
Os podréis imaginar como me sentí durante el mes que duró ese curso; después de haber pasado el verano anterior hasta bien entrado el otoño apagando incendios, era como tener a un tigre enjaulado ¡quería ponerme a los mandos de un avión ya!
Aproveché uno de mis escasos días libres para tomar contacto con la operativa de la compañía subiéndome a un vuelo Riga - Berlín en la cabina donde el veterano capitán y un joven copiloto, me explicaron un poco las tareas que se realizaban a bordo aparte de volar. Por desgracia, cometí un error de novato: los días anteriores, a causa del frío de aquellas latitudes, había estado resfriado. Obviamente sabía que no debe volarse si estás congestionado, pero al ser un avión presurizado, pensé que no habría problema ¡Error! A pesar de que el sistema de presurización mantiene la altitud dentro del avión mucho más baja que en el exterior, ésta aumenta lo suficiente como para causar malestar en los senos nasales y conductos auditivos. Imaginaos cuando bajáis un puerto de montaña con el coche y se os taponan los oídos, pues es algo así, pero a lo bestia; doloroso en el momento, y además te deja durante dos o tres días medio sordo, algo poco recomendable cuanto estás asistiendo a un curso en un idioma extraño; bien Manu, bien, otra decisión de m...
Esto es el simulador; en los vuelos reales, los virajes son mucho más suaves.
Y llegó el día de mi primer vuelo. La rutina en un día de vuelo de Air Baltic es la siguiente: nada más llegar, introduces tus credenciales en un ordenador, es la forma de fichar, y a continuación haces una prueba de alcoholemia; esta prueba se hace cada día que vuelas, algo que no es habitual en otras aerolíneas, pero en ese país tienen un auténtico problema con la bebida y hace tiempo que decidieron adoptar esa medida. Obviamente si das positivo no puedes volar, tienen que buscar a alguien que te sustituya ese día, los jefes no van a estar muy contentos, y tú vas a tener problemas.
Lo siguiente es buscar tu vuelo entre los que se van a realizar ese día e imprimir la documentación: plan de vuelo, información meteorológica y Notams. Después, te lo organizas todo, lo grapas y lo revisas mientras esperas a que llegue el capitán que te han asignado; toda una aventura teniendo en cuenta que no conocía a ninguno, así que muchas veces me veía por la sala preguntando a cada comandante si era el que iba en mi vuelo. Luego reunión con la tripulación de cabina de pasajeros, en su mayoría chicas, para comentar horas de despegue, duración del vuelo, posibles complicaciones... lo que viene siendo un briefing. Y para el avión. Filtro de seguridad, y un autobús nos llevaba a pie de avión.
En su plan de instrucción, Air Baltic tenía estipulado que durante los ocho primeros vuelos un copiloto experimentado nos acompañaría para ayudarme y asegurar que mi inexperiencia no causaba retrasos o problemas de seguridad. Esto lo hacen todas las compañías, aunque la cantidad de vuelos varía de una a otra. Es muy necesario ya que preparar todo para el despegue incluye muchas tareas y las primeras veces es fácil pasar alguna por alto o tardar más de lo normal en hacerlas. Y es que en la Aviación Comercial todo sucede muy rápido; gente que entra y sale de la cabina trayendo o pidiendo papeles, comunicaciones por radio, cálculos de pesos y velocidades, repaso a las rutas de salida... el rodaje también puede llegar a ser muy complicado, la torre te indica la ruta a seguir hasta la cabecera de la pista asignada y os aseguro que hay aeropuertos que parecen auténticos laberintos. El despegue es un momento crítico y en el que no se puede cometer ningún error; el avión se desplaza a mucha velocidad y el trabajo se acumula, sube tren, cambia el rumbo, aumenta la velocidad, selecciona la altitud, sube flaps, comunica con la torre... todo acciones que hay que realizar rápido y con precisión. Acostumbrado a aeropuertos menos saturados y a un avión mucho más sencillo y que vuela más despacio, por momentos me sentí algo perdido. En un primer momento, esto me frustró, pero el instructor me dijo que era normal y que había visto gente que en su primer vuelo no era capaz ni de alinearse con la pista en el aterrizaje algo que a mí en concreto se me daba muy bien.
Normalmente, hacíamos un vuelo con origen Riga, una escala donde se desembarca el pasaje y se embarcan otros pasajeros, y la vuelta. La duración de esta escala en Air Baltic era de unos 40 minutos. Puede parecer mucho, pero si pensáis lo que se tarda en vaciar un avión y volver a llenarlo, es bastante justo. Una vez más, había que darse prisa en preparar toda la cabina con los datos para el nuevo vuelo, repostar y volver a salir, y muchas veces en un aeropuerto que era la primera vez que visitaba. Empezaba a entender todo lo que se decía del estrés que sufren los pilotos de aerolínea. Os diré que en mi primer mes volando perdí cinco kilos, y no es que me sobrasen. Definitivamente, incluso apagar incendios era más relajado que esto.
Este periodo inicial de formación, en Air Baltic comprende 40 vuelos. Por lo que hablado con compañeros de otras aerolíneas y lo que he podido comprobar después, son más bien pocos; hay muchas cosas que aprender y asimilar, así que llegas al examen un poco justo. Mi sensación es que sabes hacerlo, pero aún no lo dominas ni sabes muy bien por qué haces cada cosa. En mi caso, y como curiosidad, esta prueba fue en un vuelo a Barcelona, la única vez que volé a los mandos a España con Air Baltic.
Y hasta aquí esta nueva entrega; el próximo día, más experiencias de esa apasionante etapa.
